“三十年河东，三十年河西”。如今，“硬科技”取代互联网成为创投的风向标。
与此同时，伴随着新一轮技术革命不断推动传统产业升级革新，产业数字化成为不容忽视的巨大趋势。2021年中国产业数字化规模达到37.18万亿，占GDP比重为32.5%。
其中，像餐饮、快递、打车、零售这类面向消费者的传统行业率先接受了互联网的洗礼，顺利地快速完成了信息化、数字化的进程，在线化渗透率显著提升。
“在众多的传统行业中，这个行业有可能是最后一个被互联网和数字技术改造的行业”。
它既不是To C的，也不是To VC的，更不是“一时的风口”，且整个行业的数智化也才刚刚起步——它就是B2B国际贸易。
一
传统B2B国际贸易行业的痛点
贸易是一个非常古老的行业，自从有商人就有了贸易；而B2B国际贸易行业也不难理解：
以发货的供给方（卖方）为货物的源头，接受货物的需求方（买方）为货物的终点，在两端之间，货物必定需要经过一系列的贸易参与主体得以实现跨国的流通，这些主体共同构成了B2B国际贸易产业。
那么，经过了近百年的发展，目前这个行业主要有哪些玩家，各自处在什么样的位置呢？
首先，产业链上游是一个资本密集型的行业，承运人处于高度集中的垄断地位，难以被整合；船司、航司、班列公司等这些玩家在海陆空领地掌握了垄断的运输资源，是非常难被撬动的角色。
比如海运方面，包括MAERSK马士基、OOCL在内的全球前十大船公司几乎垄断了国际航海运市场百分之九十的份额。
其次，产业链中下游包括货运代理、报关行、拖车行等服务商相对分散。
企查查数据显示：我国海运代理企业有9.6万家，航运代理企业有3万家，铁路货运代理有6239家，多式联运货代企业数量达到了57万家；其中，除去中外运等规模极大的Top 10外，大量小规模货代属于长尾市场，数量多而散。
而现今中小微货运代理的生存现状是天生处于弱势地位，依靠上游巨头资源的输出，非常不稳定。并且，其工作方式还非常传统，手工化，依赖于人工邮件、微信沟通方式；带来了工作效率低下，容易出错的问题。
最后，B2B国际贸易周期长、涉及流程众多，各环节独立，碎片化程度高，模式固化。
我们知道，国际货物贸易通常要花30~50天的周期，和国内的快递不可同日而语；之所以耗时这么久，和其涉及复杂的业务流程密不可分。
从货代、报关到拖车、物流运输，从整个国际B2B贸易产业链的横切面来看，其中各个环节一环扣一环又相互独立，且这些市场主体之间也互不相通，处于中游更能感觉到“信息差”。
基于上述特点，传统B2B国际贸易行业的痛点清晰可见：
巨头垄断下产业链上玩家的利益分配方式相对固化，中小微企业的生存环境不友好；
行业全链条处于不透明的状态中，信息的传递可能存在偏差、损耗，甚至失误；
供需错配严重，国际贸易拥有明显的季节性特征，在淡季需求不足、运输供应资源闲置，在旺季需求过剩、供应不足。
二
为什么国际贸易数字化一定是未来的趋势？
虽然，目前B2B国际贸易的互联网化只是一个刚起步的阶段。但是，从行业趋势和发展规律来看，国际贸易一定会被数字化升级改造。
正如前文所说，产业数字化是可预见的大趋势，国际贸易也不例外。据海关数据显示，2021年我国跨境电商进出口达1.98万亿元，其中出口达1.44万亿元，市场规模和前景巨大。
从政策上看，2021年底，国务院发布了《“十四五”数字经济发展规划》，明确指出要“以数字化驱动贸易主体转型和贸易方式变革，加快贸易数字化发展”。2022年3月，政府工作报告指出，促进产业数字化转型，推动物流业“降本增效”。
可以说，国内的顶层政策设计对于贸易数字化给予了高度的肯定，政策红利在近几年也将会得到充分地释放。
从技术的应用来看，数字基建为贸易数字化提供基石。
早在2000年，美国沙利文咨询公司就提出了有关产业互联网的设想，但当时这一设想并未引起关注。如今，随着人工智能、大数据、云计算、物联网等新技术的发展，国内数字基建蓬勃发展，成为构建贸易数字化的基石。
最后是人才基础，毋庸置疑，中国已经是全球数字经济中非常领先的团队，甚至是佼佼者。人才梯队的搭建为贸易数字化提供了强有力的保障。
综上所述，在技术、人才、政策和市场各方面条件具备的情况下，产业数智化是大势所趋，国际贸易数字化也是未来的必然趋势。
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